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zoom RSS 青函連絡船の思い出と我が人生航路 394

<<   作成日時 : 2017/03/30 23:18   >>

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        出入港スタンバイ非番?


およそオフィサー(航海士)になり出入港S/B(スタンバイ)で、配置につかない事など想像もつかなかった。船で最も忙しい時でもあり、オフィサーに限らずオールハン(全員)による任務だった。


一般商船で思い起こしても、輻輳しない錨地に仮泊から抜錨し出港、3/O(サードオフィサー)と4/O(フォースオフィサー)が乗船する船で、投錨や抜錨に起こされないことが皆無でないぐらいだった。


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青函連絡船に移籍して、出港と入港S/Bに非番があったのには、とまどいと驚きがあった。オフィサーがS/B中に寝ておれるのは、ありがたくも落着かなかったが、最初だけですぐに慣れた。


これは別に国鉄の好意や思いやりでもなく、青函連絡船の特殊性に鑑み、船員法の特例からくる規定によるものだった。



船員の労働時間などは第60条(当時、以下同)から第66条に定められ、一般にはこの適用を受けた。連絡船船員はこれらによらず、第72条の2が適用された。


船員法72条の2
定期的に短距離の航路に就航するため入出港が頻繁である船舶その他の第60条および第62条乃至第66条の規定によることが著しく不適当であると認められる主務大臣の指定する船舶に関しては、船員の労働時間または休息時間について、命令で別段の定めをすることができる。ただし労働時間は1日平均8時間以内でなければならない。


船員法施行規則 第48条の2
法第72条の2に規定する主務大臣の指定する船舶は、次の各号に掲げる航路に就航する日本国有鉄道の船舶とする。

1 青森と函館との間の連絡船航路
2 宇野と高松との間の連絡船航路
第2項以下省略・・・・・・・


連絡船(宇高を含む)船員の労働時間、休日、連続休息時間等について、国会の附帯決議も含み法律で定められていた。いろいろ細部にわたっていたが、上記の規定が柱だった。

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これらの労働時間など細かく表示した基準が、作業ダイヤでありこれにより業務を遂行した。現業機関の長の作成が原則だが、実際はC/O(一等航海士)や1/E(一等機関士)等各部の責任者が作った。


この作成要領があり運航形態により、労働時間が定められていた。2.5運航の1往復乗務は7時間50分(470分)、2往復乗務15時間40分(940分)、2運航体制も15時間40分(940分)だった。


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          作業ダイヤの一例(以下同)



引継時間も職名ごとに15〜20分が決められ、甲、乙、丙系統ごとに基準ダイヤは海務部にあり、A作業、B作業、休息時間が細かく書かれていた。現場では実情に見合った運用となったのは当然だった。


周遊便などでは該当船で作るため、C/Oや1/Eはルールを知らなければならず、特に乗組(首席)は忙しかった。


作業ダイヤ添付のように、連続休息時間の確保からも、S/B配置の非番が必要となり、たまたま青函連絡船で味わうことになった。


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コメント(2件)

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なるほど、普通航海士が出入港時非番があるなんて思いませんね。航海士が出入港時に非番があることは、連絡船の特殊性でしたか。
mukasinohito
2017/03/31 22:54
一般船舶では考えられないと思っていました。
本文にも書きましたように、連続休息の関係があったのでしょう。
本当に連絡船の特殊性でしょうか。
towadamaru7
2017/04/02 16:40

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