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zoom RSS 青函連絡船の思い出と我が人生航路 291

<<   作成日時 : 2016/01/20 22:56   >>

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       他山の石



長野県の大型バス転落事故は、徐々に状況が明らかになるものの、今は多くの犠牲にご冥福を祈るしかない。いずれ明確になるだろうが、言えることは他人事ではなく、船舶はもちろん全ての輸送機関で、安全について更なる総点検をしなければならないだろう。


猛烈に発達した低気圧の通過で、北海道は暴風雨と大雪に襲われ、大変だった映像が流れている。海の難所である津軽海峡の冬の航海は厳しく、青函連絡船が運航されていた頃を、思い出さずにはおられない。


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             函館湾 穴澗沖(後方は函館山)




第18話のほかいろいろ載せてきたが、船長と航海士それぞれの立場から考えてみる。いろいろな職種についても、ほぼ知っているし知らなければならないのは当然だった。

しかし何よりも経験した本人の言葉が、現実に富み感情が伝わり易い。そのために他を控え、自ら経験した航海士と船長を主に描いている。

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その両者の関係は、相思相愛?とはいかないが、お互いに理解し合え、考え方が分かる方が良いだろう。一方で同じ考えの必要は無く、チームを組む上で、いろいろな意見があれば、幅広い助言などによりバランスがよく、総合力も上がる気がした。


密接な関係のひとつにワッチ(航海当直)があり、特別なことが無い限りキャプテン(船長)はオフィサー(航海士)に委任する。この連携が大切で重大事故を招く恐れを、これまでにも書いてきた。

切迫した危険がある場合は、船長自ら操船しなければならないのは、誰もが分かっているが、そのさじ加減が微妙でもある。

第239話や263話と重複するが、オフィサーはなるべく自分でしたく、少々の変化では迷う。例えば視界が悪くなっても、何マイルならばとか、付近の船の有無もあろう。


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             ブリッジ


時化では何メーターの風とか、強さだけでなく風向や、波とウネリなどもある。客便、貨物便、昼夜の区別、ほか怪しい動きをする横切り船などが面倒である。これも報告が遅すぎて、船長が昇橋しても対応する時間が無くては、船長とてどうする事も出来ない。割り切って状況が変われば、直ちに報告するのも良い。


船長サイドから考えれば逆になる訳で、些細な報告にも、当然ブリッジに上がるか、適切な指示をしなければならない。なるべく見極めて正確にしてほしい、「このオフィサーが呼ぶのであれば、かなり重要な場面だ」と以心伝心のようになれば最高だろう。


自信がないのに報告せず、自分で解決するのが最悪である。ここでも疑わしきは Call Capt.(コールキャプテン)が大切だった。

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コメント(2件)

内 容 ニックネーム/日時
部下に、委任して任せると云う事は中々難しい問題を抱えていますね、船長が全て指示を出せば、航海士が成長する機会が無くなりますし、そのあたりの兼ね合いが難しいものだと思います、先輩から後輩へと永遠のテーマでしょうか。

mukasinohito
2016/01/30 00:09
正におっしゃる通りと思います。
これは船の社会に限らず、技術に関する所では相通ずるものでしょう。
その中でも人命の危機に結び付く恐れの、航海当直や操舵技術など、船にはたくさんあったでしょうか。
towadamaru7
2016/01/31 10:15

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