青函連絡船の思い出と我が人生航路 581



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           青函連絡船のプロペラと舵




     
 裏のサポート




宇高連絡船や青函連絡船など国鉄連絡船が、自動化船のさきがけとなれたのも、国鉄の造船関係者の、たゆまぬ努力と研究が大きかった。


国をバックに有利な面はあったが、洞爺丸事故や紫雲丸事故など海難事故の反省から、安全な船の建造は、船舶や造船に携わる職員の悲願で、多大な尊い犠牲の上にあった。


立派な船ができても、安全な運航をするには伴う航海の技術と、日頃のメンテナスが重要だった。青函連絡船の運航については、何時も取り上げているが、最良の状態を維持するために、陰で支えていた部門があった。



青函局(青函船舶鉄道管理局)組織の概要は、局長をトップに8部のもと、35ほどの課の管理部門と、現業機関から構成されていた。



中で連絡船の運航の管理が海務部で、メンテナスすなわち保守管理を、船務部が担当していた。船会社で言う工務部が一般的であるが、国鉄では陸上の施設部などに、工務、保線、工事等の関係部署があり、区別したのではないだろうか。



船務部はほぼ海務部に近い規模で、船務部長のもと総務課、船体課、機関課の3課から、更にそれぞれの係からなるのは、すべての部局とも同様である。少し補足すれば電気が2係あり、船体課の船体電気係長は弱電、機関課の機関電気係長は、強電を担っていた。



船体課の船体第一係長、同二係長のもと担当技師(課員)で、各連絡船の担務が決まっていた。機関課も同じようなので、連絡船のC/O(一等航海士)は船体課、1/E(一等機関士)は機関課と打ち合わせが多かった。



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           ブリッジの航海計器





ドック(船渠)のことは特筆しないが、出入港を日夜くり返すため、予期せぬ故障も少なくない。遅れや運休させないように、万全の体制をしいていた。



自動化でシーケンスを多用し、電気関係のトラブルが多かった。日勤時間帯は直接に連絡もあるが、夜中であろうが常に体制を整えていた。


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          玉すだれ




やはり昼間よりも夜間の方が、対応はむつかしかった。航海中であればさらに細かく、船の責任者のC/Oや1/Eか、担当者に状況を確かめ、原因を推測し対策を考える。



それにより適切な外注業者と、あらかじめ打ち合わせ、一緒に乗船し陣頭指揮のもと修理する。停泊時間が短く、乗船して修理に当たるケースが多かった。われわれ航海士が安心できたのも、このような裏でサポートしてくれる、人達がいたからであった。





この記事へのコメント

decchi
2019年08月10日 09:43
いつも質問ばかりして申し訳ありません。ドック中の当該船舶職員の勤務は、通常の3交代制だったのですか。ドックの職員と同様日勤だったのでしょうか。停泊中でも船舶には必ずその船に必要な級の海技士が乗船していなくてはなりませんが、干ドックに入ってる場合はそれが免除されると言ったことはあるのでしょうか。
towadamaru7
2019年08月10日 21:45
一般商船と青函連絡船では、少し異なった面がありますが、青函連絡船の特殊性から、考えてみたいと思います。
基本的には第394話に掲載のように、青函連絡船の船員は、船員法第72条の2が適用されています。
関連の政令や省令が適用されますが、最終的には労働協約で細かく決めていました。
運航定員と同様に、工事定員は八甲田丸型が39人、空知丸型(旧)33人となっていました。
更に労働時間や休日とか、移り変わりについて、網の目のように取り決めがありました。
部下の多いC/Oや1/Eは、取り決めを知らなければ、どうにもなりません。特に乗組(首席)クラスは、仕事ができるほかに、どれだけルールに精通しているかが、大事な要素でもありました。
ドックについても、定員は上記の通りですが、あくまで現場長(乗組船長)の判断と責任で、保安上の人数が実情でした。
船の場合は法律などの規定が基本ですが、船の特殊性からの、慣習や船員の常務が、ひとつのファクターでもありました。
これについては、別項で取り上げるぐらい複雑な、部分がありました。